sábado, 31 de agosto de 2013
Mexico - Viable, revivir plan del Corredor Transístmico
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Viable, revivir plan del Corredor Transístmico
Negocios •
5 Agosto 2013 - 2:39am — Patricia Tapia
México • En 1857 el diario The New York Times destacó un reportaje sobre uno de los tantos intentos que Estados Unidos hizo para comprar
el Istmo de Tehuantepec, al ofrecer 15 millones de dólares; desde
entonces muchos investigadores, empresarios y autoridades han subrayado
el gran potencial económico y la posición estratégica que tiene la zona
al poder conectar el Golfo de México con el Océano Pacífico.
Desde hace años se han realizado en México distintos estudios para evaluar la factibilidad del corredor comercial que conecte los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, pero mientras eso sucede, Guatemala y Nicaragua ya tienen sus planes para construir cruces interoceánicos, proyectos que cuentan en su mayor parte con el patrocinio de empresarios chinos.
El año pasado el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, concedió a inversionistas de China la concesión del futuro canal Interoceánico por 50 años, proyecto valorado en 40 mil millones de dólares, y del cual se espera que en mayo del próximo año esté listo el estudio de factibilidad para iniciar las obras.
En Guatemala también ya se planteó la construcción de un corredor seco interoceánico y se tiene previsto que para julio de 2014 se arranque la obra con la cual se pretende unir el Pacífico con el Atlántico por medio de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarril y oleoductos. El proyecto requerirá una inversión de entre 10 mil y 12 mil millones de dólares.
Ante estos escenarios, Marcos Theurel Cotero, presidente municipal de Coatzacoalcos, afirma que aunque en el pasado se creía que era una medida inviable, actualmente existen las condiciones políticas y macroeconómicas adecuadas para revivir el proyecto.
Mediante el documento El Corredor Transístmico hoy, una oportunidad histórica, el también ingeniero civil recuerda que un estudio en 2006 reveló que cruzar un contenedor por Salina Cruz, Oaxaca, era 500 dólares más costoso que usar el Canal de Panamá, diferencia que equivalía a más de un millón de dólares por cada viaje de buque con capacidad de 2 mil 500 contenedores; sin embargo, afirma Theurel, “hoy las condiciones han cambiado”.
¿QUÉ ES?
El Istmo de Tehuantepec comprende los estados de Chiapas, Oaxaca, Tabasco y Veracruz, y aporta 71 por ciento del producto interno bruto (PIB) en la zona y genera 18 por ciento de los empleos.
De acuerdo con el estudio, la propuesta medular se traduciría en múltiples ventajas en el transporte de mercadería transcontinental y podría representar 2 puntos del PIB nacional, así como un fuerte impacto en 33 municipios de Veracruz y Oaxaca, pues se estima que en menos de seis años genere 300 mil empleos formales.
Se calcula una generación de ingresos aproximada a 300 millones de dólares al año, pero para hacerlo competitivo implica un corredor carretero de ocho carriles, al menos dos vías ferroviarias, dos parques industriales o recintos fiscales estratégicos, dos ciudades tecnológicas tierra adentro, y los respectivos desarrollos de vivienda.
El proyecto logístico plantea modernizar el corredor en cuatro etapas: equipamiento, optimización, ampliación y un puerto nuevo, valuado en mil 250 millones de dólares.
En la primera etapa se prevén mil hectáreas de parques industriales habilitados como recintos fiscales estratégicos, los cuales pueden desarrollarse en su totalidad ya sea con capital totalmente privado o con recursos públicos, donde se calcula una inversión de 150 millones de pesos y movimiento hasta de 150 mil contenedores al año.
Según el estudio patrocinado por la Canacintra, con este corredor se puede aprovechar la posición estratégica de México para sacarle jugo a sus 44 tratados de libre comercio.
Asimismo, detonaría la región más pobre del país y al operar a su máxima capacidad el movimiento de contenedores —alrededor de 3 millones 500 mil al año—, puede colocarse como la primera economía de América Latina, en ingresos per cápita.
“Por un lado nuestro país puede ser el socio natural de Asia en su calidad de puerta de entrada de los productos asiáticos a EU y Europa, y por el otro se pueden ampliar las posibilidades de exportar productos mexicanos que se integren y combinen con los asiáticos”, aseguró.
En 2009 se realizó una prueba piloto con la empresa china Foton Motors para la importación a un menor precio de 500 tractores agrícolas que adquirió el gobierno de Veracruz; en este ejercicio se reactivó el Corredor Transístmico, debido a que los tractores se importaron por Salina Cruz, se transportaron por ferrocarril y se ensamblaron en una planta piloto en las instalaciones de la administración portuaria de Coatzacoalcos.
Se cotizó la ruta Asia-Salina Cruz-Coatzacolacos, de la cual se obtuvo un costo real de 2 mil 346 dólares por contenedor, 172 dólares menos que los 2 mil 518 indicados en el estudio de 2006, pero al mismo tiempo la diferencia en aquel año entre el Transístmico y el Canal de Panamá se había reducido de 500 dólares por contenedor a 328 dólares.
A ROMPER UN MONOPOLIO
Las tarifas del Canal de Panamá se han incrementado 66 por ciento de 2006 a 2012, un promedio de 11 por ciento anual; por ello, navieros de la International Chamber of Shiping han manifestado su preocupación por la inestabilidad de las tarifas, mismas que están expuestas a los cambios políticos del país centroamericano.
La falta de certeza y las alzas de tarifas han hecho que empresarios japoneses y coreanos busquen invertir en Nicaragua 18 mil millones de dólares en construir un puente terrestre ferroviario similar al Transístmico, con el que buscan romper el monopolio del Canal de Panamá y contar con otros cruces que estabilicen las tarifas.
Ante esta alza, la naviera más grande del mundo, Maersk Line, ha decidido suspender el tránsito de más de 600 buques de sus rutas de Asia a la costa este de EU y ha cambiado sus tránsitos por el Canal de Suez, situación que le abre posibilidades al Corredor Transístmico, además de aprovechar que Maersk puede ser inversionista en el proyecto.
El costo de desarrollar la infraestructura portuaria y de ferrocarril del puente terrestre del Istmo de Tehuantepec es de mil 200 millones de dólares, cantidad que equivale a cuatro meses de utilidades de la naviera holandesa, misma que en 2012 obtuvo una utilidad neta de 4 mil millones de dólares.
Claves
- En 1857 EU ofreció 15 millones de dólares por el Istmo de Tehuantepec, pues desde entonces se planteó la necesidad de una ruta para no rodear hasta Argentina.
- El cruce de Nicaragua costaría 40 mil millones de dólares, del que se espera que en mayo próximo quede listo el estudio de factibilidad
Viable, revivir plan del Corredor Transístmico
Negocios •
5 Agosto 2013 - 2:39am — Patricia Tapia
Reducción significativa en la brecha de costos con el Canal de Panamá, revela estudio.
Desde hace años se han realizado en México distintos estudios para evaluar la factibilidad del corredor comercial que conecte los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, pero mientras eso sucede, Guatemala y Nicaragua ya tienen sus planes para construir cruces interoceánicos, proyectos que cuentan en su mayor parte con el patrocinio de empresarios chinos.
El año pasado el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, concedió a inversionistas de China la concesión del futuro canal Interoceánico por 50 años, proyecto valorado en 40 mil millones de dólares, y del cual se espera que en mayo del próximo año esté listo el estudio de factibilidad para iniciar las obras.
En Guatemala también ya se planteó la construcción de un corredor seco interoceánico y se tiene previsto que para julio de 2014 se arranque la obra con la cual se pretende unir el Pacífico con el Atlántico por medio de una carretera de 372 kilómetros, así como una vía de ferrocarril y oleoductos. El proyecto requerirá una inversión de entre 10 mil y 12 mil millones de dólares.
Ante estos escenarios, Marcos Theurel Cotero, presidente municipal de Coatzacoalcos, afirma que aunque en el pasado se creía que era una medida inviable, actualmente existen las condiciones políticas y macroeconómicas adecuadas para revivir el proyecto.
Mediante el documento El Corredor Transístmico hoy, una oportunidad histórica, el también ingeniero civil recuerda que un estudio en 2006 reveló que cruzar un contenedor por Salina Cruz, Oaxaca, era 500 dólares más costoso que usar el Canal de Panamá, diferencia que equivalía a más de un millón de dólares por cada viaje de buque con capacidad de 2 mil 500 contenedores; sin embargo, afirma Theurel, “hoy las condiciones han cambiado”.
¿QUÉ ES?
El Istmo de Tehuantepec comprende los estados de Chiapas, Oaxaca, Tabasco y Veracruz, y aporta 71 por ciento del producto interno bruto (PIB) en la zona y genera 18 por ciento de los empleos.
De acuerdo con el estudio, la propuesta medular se traduciría en múltiples ventajas en el transporte de mercadería transcontinental y podría representar 2 puntos del PIB nacional, así como un fuerte impacto en 33 municipios de Veracruz y Oaxaca, pues se estima que en menos de seis años genere 300 mil empleos formales.
Se calcula una generación de ingresos aproximada a 300 millones de dólares al año, pero para hacerlo competitivo implica un corredor carretero de ocho carriles, al menos dos vías ferroviarias, dos parques industriales o recintos fiscales estratégicos, dos ciudades tecnológicas tierra adentro, y los respectivos desarrollos de vivienda.
El proyecto logístico plantea modernizar el corredor en cuatro etapas: equipamiento, optimización, ampliación y un puerto nuevo, valuado en mil 250 millones de dólares.
En la primera etapa se prevén mil hectáreas de parques industriales habilitados como recintos fiscales estratégicos, los cuales pueden desarrollarse en su totalidad ya sea con capital totalmente privado o con recursos públicos, donde se calcula una inversión de 150 millones de pesos y movimiento hasta de 150 mil contenedores al año.
Según el estudio patrocinado por la Canacintra, con este corredor se puede aprovechar la posición estratégica de México para sacarle jugo a sus 44 tratados de libre comercio.
Asimismo, detonaría la región más pobre del país y al operar a su máxima capacidad el movimiento de contenedores —alrededor de 3 millones 500 mil al año—, puede colocarse como la primera economía de América Latina, en ingresos per cápita.
“Por un lado nuestro país puede ser el socio natural de Asia en su calidad de puerta de entrada de los productos asiáticos a EU y Europa, y por el otro se pueden ampliar las posibilidades de exportar productos mexicanos que se integren y combinen con los asiáticos”, aseguró.
En 2009 se realizó una prueba piloto con la empresa china Foton Motors para la importación a un menor precio de 500 tractores agrícolas que adquirió el gobierno de Veracruz; en este ejercicio se reactivó el Corredor Transístmico, debido a que los tractores se importaron por Salina Cruz, se transportaron por ferrocarril y se ensamblaron en una planta piloto en las instalaciones de la administración portuaria de Coatzacoalcos.
Se cotizó la ruta Asia-Salina Cruz-Coatzacolacos, de la cual se obtuvo un costo real de 2 mil 346 dólares por contenedor, 172 dólares menos que los 2 mil 518 indicados en el estudio de 2006, pero al mismo tiempo la diferencia en aquel año entre el Transístmico y el Canal de Panamá se había reducido de 500 dólares por contenedor a 328 dólares.
A ROMPER UN MONOPOLIO
Las tarifas del Canal de Panamá se han incrementado 66 por ciento de 2006 a 2012, un promedio de 11 por ciento anual; por ello, navieros de la International Chamber of Shiping han manifestado su preocupación por la inestabilidad de las tarifas, mismas que están expuestas a los cambios políticos del país centroamericano.
La falta de certeza y las alzas de tarifas han hecho que empresarios japoneses y coreanos busquen invertir en Nicaragua 18 mil millones de dólares en construir un puente terrestre ferroviario similar al Transístmico, con el que buscan romper el monopolio del Canal de Panamá y contar con otros cruces que estabilicen las tarifas.
Ante esta alza, la naviera más grande del mundo, Maersk Line, ha decidido suspender el tránsito de más de 600 buques de sus rutas de Asia a la costa este de EU y ha cambiado sus tránsitos por el Canal de Suez, situación que le abre posibilidades al Corredor Transístmico, además de aprovechar que Maersk puede ser inversionista en el proyecto.
El costo de desarrollar la infraestructura portuaria y de ferrocarril del puente terrestre del Istmo de Tehuantepec es de mil 200 millones de dólares, cantidad que equivale a cuatro meses de utilidades de la naviera holandesa, misma que en 2012 obtuvo una utilidad neta de 4 mil millones de dólares.
Claves
- En 1857 EU ofreció 15 millones de dólares por el Istmo de Tehuantepec, pues desde entonces se planteó la necesidad de una ruta para no rodear hasta Argentina.
- El cruce de Nicaragua costaría 40 mil millones de dólares, del que se espera que en mayo próximo quede listo el estudio de factibilidad
lunes, 26 de agosto de 2013
Mexico - Corredor Transistmico
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El Corredor Transístmico ¿será una realidad en el Istmo?
María de los Ángeles Nivón
El Senado de la República ha puesto
especial interés en el Proyecto Logístico del Istmo de Tehuantepec o
Corredor Transístmico. De hacerlo realidad para poder concretar un
proyecto planeado desde hace 100 años, es decir, un siglo.
Me llamó poderosamente la atención el
proyecto, interesante, ambicioso, innovador, que de concretarse sería el
boom económico para el Istmo y para el gobierno mexicano.
El Corredor Transístmico Hoy, Una
Oportunidad Histórica, titula al proyecto Marcos Theurel Cotero, actual
presidente municipal de Coatzacoalcos, Veracruz y estudioso del tema.
Veamos su propuesta:
El edil veracruzano argumenta que nuevos
factores como los incrementos en el precio de los combustibles, las
alzas en las tarifas del Canal de Panamá, la saturación de los
corredores logísticos de la costa Este y Oeste de Estados Unidos, hacen
del Corredor Transístmico Hoy, un Proyecto viable y altamente rentable
para México en muchos aspectos.
Es también una Oportunidad Histórica de
poner a México en el centro de la actividad económica más rentable y de
mayor crecimiento en el planeta; el comercio global. Desarrollando
sustentablemente al Istmo mexicano, la región más atrasada del país.
Pero además, de lograrse, permitiría
reducir la dependencia económica que tiene México del petróleo, porque
se activarían nuevas cadenas productivas con la integración de insumos
mexicanos a productos de exportación.
Marcos Theurel, divide su propuesta en dos vertientes importantes:
Que el Corredor Transístmico operaría
como Puente Terrestre para el Paso de Contenedores y segundo, como
Recinto Fiscal Estratégico para la Transformación de Mercancía.
En un Puente Terrestre como Tehuantepec,
la necesidad de tener que bajar a tierra la carga, transportarla por
ferrocarril y cargarla a un segundo buque, abre la posibilidad de poder
importar solo los insumos básicos, las piezas, los componentes primarios
de mayor valor tecnológico.
Y así poder agregar un cierto porcentaje
de piezas, insumos, componentes o mano de obra mexicana, hasta
convertir el producto importado en producto nacional, activando así la
economía de nuestro país.
Además, plantea que establecer al
Corredor Transístmico como un centro logístico permitirá desarrollar
Recintos Fiscales Estratégicos, maquilas, armadoras a lo largo del Istmo
de Tehuantepec para poder agregar valor a las importaciones Asiáticas.
Las cuales se transformarían en
productos mexicanos, lo que permitiría lograr los ahorros en aranceles y
tarifas que establecen los tratados de libre comercio.
Con estos dos esquemas, México se
ubicaría en el punto central del más grande intercambio comercial del
mundo, como el socio natural de Asia, como la puerta de entrada de los
productos asiáticos a Estados Unidos de América y Europa.
Y con la amplia posibilidad de exportar productos mexicanos que se integren y combinen con productos asiáticos.
La viabilidad económica del Corredor
Transístmico para transportar carga como Puente Terrestre entre el
Oceano Pacífico y el Golfo de México depende en gran medida de sus
costos de operación, de los costos relativos en comparación con el Canal
de Panamá.
Depende, también, de la eficiencia del
sistema, de los tiempos que requiere el transporte terrestre de la
carga, y de otros factores externos como es actualmente la saturación
del cruce por Panamá, además de que sus costos al cruzar este canal, se
incrementaron hasta en un 65 por ciento.
En el gobierno de Vicente Fox Quesada se
hizo un estudio sobre la factibilidad de este proyecto, pero en ese
entonces, en el 2006, las cotizaciones eran muy elevadas porque nadie
movía carga de contenedores por el Transístmico y el argumento final del
estudio, fue que las maniobras de cargas, descargas y transporte, lo
encarecían.
Sin embargo, señala el especialista, hoy
se comprueba que los precios de fletes analizados en el 2006 ya no son
vigentes, y que actualmente es más económico utilizar el Corredor
Transístmico que el Canal de Panamá.
Ello, porque transportando carga por el
Transístmico se ha comprobado que el precio del flete tiene un
comportamiento elástico, es decir, a mayor volumen, menor costo.
Theurel propone que el desarrollo del
Proyecto Logístico del Istmo de Tehuantepec se realice en 5 pasos
anuales: una etapa previa para la elaboración y conclusión de proyectos
técnicos, económicos, jurídicos y la constitución del organismo rector.
Posteriormente vendrían las etapas de
equipamiento, optimización, ampliación y construcción de terminales
portuarias nuevas y Recintos Fiscales Estratégicos.
Porque al igual que el Canal de Panamá,
el Corredor Logístico del Istmo de Tehuantepec, requiere de constituirse
con una personalidad jurídica propia, como un organismo público
descentralizado dependiente de la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público, de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte y de la
Secretaría de Economía.
Un organismo que pueda integrar la
administración de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, del
Ferrocarril del Istmo y de los Recintos Fiscales Estratégicos en un solo
ente coordinado capaz de ofrecer todos los servicios logísticos y
aduanales de manera eficiente y competitiva a potenciales clientes
internacionales.
El proyecto ya fue presentado a los
senadores de la República, y en el caso de Oaxaca, cuenta con el aval
del gobernador Gabino Cué Monteagudo, así como de su homólogo de
Veracruz, Javier Duarte de Ochoa.
El responsable del área legislativa de dicho proyecto en Oaxaca, es el senador de la República, Eviel Pérez Magaña.
Hasta ahí, a grandes rasgos, la parte
técnica-operativa del Corredor Transístmico, pero habría que analizar
muy bien el impacto ambiental que este magno proyecto traería para las
comunidades en el Istmo y poner mucha atención en los especialistas del
chantaje, las organizaciones sociales.
Si hay un factor social que ha
demeritado el crecimiento económico en el Istmo, y que las inversiones
se vayan de esa región, son precisamente sus “luchadores sociales”, que
han hecho del chantaje y la presión, su modus vivendi, sino pregúntenle a
la empresa eólica Mareña Renovables.
Los empresarios del Istmo, por ejemplo, agremiados
a la Coparmex-Istmo, Canacintra, Sociedad Coordinadora Empresarial de
Ciudad Ixtepec, Canaco- Servytur- Matías Romero y Decide, enviaron una
carta al propio presidente de la República, Enrique Peña Nieto y al
gobernador de Oaxaca, Gabino Cué Monteagudo para que atiendan la
problemática violenta de Juchitán.
El sector empresarial en Juchitán no
aguanta más bloqueos, ni la grave inseguridad, las invasiones a
propiedad privada y federal, vaya, están hartos de la anarquía que priva
en esa región del Istmo, porque los especialistas del chantaje y la
presión, simplemente no los dejan trabajar.
Por eso, insistimos, en que el gobierno
de Enrique Peña Nieto y el propio Congreso de la Unión (Senado de la
República y Cámara de Diputados Federal), antes de aprobar el proyecto
que es altamente rentable, tienen que buscar mecanismos de solución a
esta problemática social, que en el Istmo es una lacerante realidad que
se mueve con total impunidad.
Ojalá y pueda consolidarse un proyecto
de tal magnitud, sería de gran beneficio económico para Oaxaca, Veracruz
y México.
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